1976年后的川崎三缸車型逐漸走上了務實路線，不再那么野性十足。另外，川崎選擇了繼續通往成為街車之王夢想的道路，與以往的二沖程理念背道而馳，工廠進行了更為復雜的設計，推出動力更強勁的四沖程四缸摩托車，其實早在1967年就已經開始了準備工作，只是當時這個項目意外擱淺。

同年9月份，正當川崎公司等待新產品上市前的調研反饋之際，本田摩托先聲奪人地在10月份的東京車展上發布了具有傳奇色彩的CB750四缸車型，這使川崎公司受到了重大打擊。但這并不意味著川崎就要放棄，而是轉換思路，借此機會好讓本田的這款配有單凸輪軸發動機、電啟動、盤式制動等先進技術的四缸新車型為他們探探路，趁機總結一下生產經驗、分析市場需求，做出一些改進。

經過了重新調整后，姍姍來遲的新車型“Z1”最終亮相于1972年9月的科隆車展，遲到了五年的Z1在排量上提升至903毫升，遠遠拉開了與本田CB750的差距。另外，配有雙頂置凸輪軸發動機、電啟動、四根排氣管、碟式前制動裝置及裝飾部件，檔次明顯提高。強大的動力使它不到12秒就可以加速到209公里的最高時速，操控性不亞于同時期任何一款重型摩托車。但是就該車的定位，卻更偏向旅行車。

Z1曾被喻為“公路之王”，行駛速度快，易于改裝、皮實耐用等優點深受消費者歡迎，之后還有一款只限于日本國內市場銷售的750毫升Z2車型。到了70年代中期，川崎公司開始著手擴展業務范圍，尤其是四沖程車型，并采用新的編號方式。當時共有兩種編號方式，現在我們見到的這種就是最終保留下來的其中之一。1976年Z1正式更名為Z900，同時又增添了一款客戶定制版車Z900LTD。

除此之外，川崎公司還在推出了Z750B車型，采用745毫升雙頂置凸輪軸雙缸發動機，這一設計首發于1974年產的Z400車型上，還搭配了5擋變速箱和電啟動設計。在二沖程車型上，設計逐漸向越野車靠攏，還為年輕的車主提供了障礙賽越野車、耐力車、越野車及微型摩托車，主要為90毫升、100毫升、125毫升排量的車型，一直生產至今，幾乎沒有做過改動。

川崎摩托車不斷參加越野比賽，先進的技術逐漸滲透到了其他車型的生產上，并且隨著技術的不斷革新，車型風格的進步，使得消費者愈發關注川崎品牌，更令他們欣喜的是在賽場上可以見到他們購買的同款越野車的身影。1978年投產的Z400改款車型采用6擋變速箱，同時還生產了另一款客戶定制版車Z650SR和Z650D。大型四缸摩托車的換代車型Z1-R，配有駕駛座整流罩、新式油箱和鑄造合金飛輪等等，風格十分獨特。

1979年時，川崎增加了幾款四沖程車型，比如在原有的單缸障礙賽越野車KX125的基礎上又增加了KLX750。之后又有四款新品上世，其中的498毫升雙頂置凸輪軸Z500B，為一款極具代表性車型。另外還有一款Z750D四缸車，然而該車只是在1979年當年在南非市場上曇花一現。Z1000車型的變化非常大，還有一款軸傳動的兄弟車型，最高車速可達每小時217公里。 

1979年，裝有1286毫升排量的六缸風冷發動機、5擋變速箱和軸傳動的Z1300成為川崎的焦點。如本田CBX系列六缸車，Z1300成了一款完全意義上的旅行車。1980年，川崎公司至少生產了6款250毫升排量的車型，其中有3款單缸、2款雙缸和1款三缸。

而另一排量車系上，在原有的3款Z400雙缸車型基礎上，又生產了4款不同外觀但排量都為444毫升的Z440。1981年，產品又添加兩款50毫升二沖程新車和80毫升的各種版本車型。但是在當年，完全意義上的新車當數KX125，該車采用了液冷技術，這一設計很快見于KX車系的所有產品上。1983年衍生出AR125，高端產品Z1100車系，其中包含了跑車和旅行車等不同版本。

1984年，川崎發布新ZX900，也稱GPX900R，就是早期的忍者，另外還有一款750車型，二者均采用性能極好的液冷16氣門。川崎還生產了Z750渦輪增壓車型，其他廠商也曾嘗試過這條發展路線，但都沒有明顯的成效。

1985年川崎發布新款定制車型，采用V形雙缸的VN750。此車使用了川崎當時最先進的生產技術，包括水冷、雙頂置凸輪軸、8氣門、平衡軸及軸傳動技術等，同時配有個性定制風格的各種裝飾。為了能夠滿足不同客戶的喜好，川崎的設計風格也逐漸變化多樣。80年代末期川崎推出懷舊車型，體現了當時的復古潮流，將新技術與已有設計風格完美結合。

發展至今，川崎的產品依舊覆蓋各種類別和排量車型的生產，并且一如既往地堅持走著性能求生存的造車路線。